苦闷许久之后，终于迎来扬眉吐气的时刻。
似乎是为了挽回8月30日半年报发布后，因业绩表现糟糕引发的舆论质疑和股价失控，时隔仅一周，长城汽车就在9月5日公布了2023年8月的销量成绩。
8月份长城汽车新车销售量达到114096辆，同比增长29.32%；新能源车型共计售出26301辆，同比增长119.83%。从1月至8月，长城汽车累计销量742413辆，同比增长4.76%。
为此，各界纷纷议论长城汽车是否已经迎来“拐点”，下半年又是否腾飞在即。结合上半年汽车销售环境，以及长城汽车财报披露数据，我们得出以下结论：
1.长城汽车8月销量的暴涨，主要来自海外市场的强劲表现，其中新能源汽车也出现了翻倍增长。只是考虑到产品结构上仍以燃油车为主，与其说是“拐点”，不如说是“苗头”。
2.今年8月国内汽车零售市场迎来了历史同期最高位，但整体增幅较小，主要增量来源也依附于出口环节。随着国内汽车内卷加剧，如何有效降低经营成本，或将成为未来车企竞争砝码。
长城汽车销量的突飞猛进，在半年报里就已经埋下伏笔。
根据中报披露数据，截至2023年6月30日，上半年来源于本国的对外交易收入约为493.04亿元，比2022年上半年减少约35.30亿元。而来源于其他国家的对外交易收入约为206.67亿元，同比增加约113.66亿元。
体现到具体销量上，2023年上半年累计内销395502辆，同比下降10.95%；累计出口123294辆，同比上涨80.22%。
在今年上半年，长城汽车积极布局海外市场的带动作用，已经在财报中得以展现。8月份销量的猛增，更像是长城汽车经历长期铺垫后，终于迎来了一轮短暂且集中的收获。
这势必会坚定长城汽车对出海的信心，从目前的销量结构来看，预计下半年，甚至直到2024年末，出口环节都将成为核心战略目标。但是在银箭财观看来，若是盲目押注海外市场，未必不会是一场“因小失大”。
如此判断的理由有两个：
根据长城汽车的公告，8月海外销售为30741辆，同比增长99.95%，创下了单月销量新高纪录。而1月至8月，累计海外销售为181678辆，同比增长了95.55%。
对于海外市场销量近乎翻倍的增长，长城汽车主要归结于超过700家海外销售渠道，并且随着8月哈弗H6 HEV进入越南市场，完成了包括泰国、马来西亚、新加坡等东盟国家核心区域市场的全覆盖。
不过透过表现看本质，长城汽车在海外市场的核心优势，更多还是来源于哈弗、皮卡等经典燃油车型的设计兼容性，以及同样规格的质量标准下，海外市场中档汽车的空白。
根据今年上半年财报披露的销量表现，长城汽车出口环节中，以哈弗为首的SUV车型贡献了最高的销量份额。而更受欧美市场欢迎的长城皮卡，则出现了一定的销量缩水。
主要以新能源汽车为主的轿车及其他车型，则由于2022年上半年基数较低，增幅达到599.79%。其中主要的销量来源，则是纯电车型欧拉。
结合8月份长城汽车总销量中，新能源车型共售出26301辆，而7月份欧拉海外销量为5030辆。可以判断，新能源车型对长城汽车海外销量的贡献比例虽然在高速增长，但实际贡献量较为有限。
国产新能源汽车出海的窗口期，除了燃油车禁令外，更多来源于大部分海外车企很少生产4万欧元，也即约31万元人民币以下价位车型的市场空白。各大研究机构统一认为，2025年之前海外车企将补全中档纯电汽车的产销链，留给国产车企的时间只剩下1年左右。
即便长城汽车旗下五大品牌中，除了皮卡外都已经进行了电气化转型，想要在如此短的时间内扩大战局，仍不是一件容易的事情。
即将到来的纯电时代里，中国市场会继续成为全球最大汽车消费市场。无论是购买新车，还是以旧换新的迭代升级，都将释放一轮巨大的购买力，增量期待远比海外市场更具深度。
半年报中，长城汽车上半年因为“预计一年内收回的新能源补贴款增加”，导致了合同资产大幅增长7292.66%。同时补贴的减少，也对长城汽车其他非流动资产带来了一定影响，同比降低39.3%。
这或许也意味着，新能源补贴的退潮，正在使长城汽车面临着失去对未来现金流预测能力的风险。后续随着补贴政策的变化，也可能会出现偿债能力下滑、股价评级下降等情况，需要长城汽车对此加以更多关注。
特别是随着国内无人驾驶逐步落地商业化测试，市场对智能车型的需求量增大，产销结构也面临调整，未来的补贴发放形式和规则也将受到影响。
同时根据长城汽车9月5日公布的8月份销量细节，1-8月，长城五大品牌中，哈弗、皮卡、坦克、魏牌都出现了不同幅度的增长。唯独承载长城汽车在纯电和女性消费领域期待的欧拉，销量反而降低12.31%。
而且对比单月销量，8月份欧拉同比增长11.41，除了车型相对小众的皮卡，欧拉增幅也是全系列最低的存在。
这或许也意味着，长城汽车现阶段仍未摆脱对燃油车型的依赖。上半年高达235.58亿元的存货，仍然是长城转型过程中，高悬头顶的“达利摩斯之剑”。
站在消费者的角度，在2018年喊出不做“油改电”“政策车”的长城汽车是值得尊重和信任的。但若代入投资者角度，这份坚持的含金量并不太高。
简单粗暴的“油改电”式转型，虽然有将产品设计层面的安全隐患，转嫁给消费者的风险，以及还存在“骗补贴”的质疑。但按照商业逻辑，这一模式能够节省大量时间和资金成本，尽可能避免对利润的侵蚀。
长城汽车拒绝走捷径的第5个年头，2023年上半年财报披露，实现营收699.7亿元，同比增长12.61%，实现净利润13.61亿元，同比下跌75.69%，增收不增利的情况显著。
更令投资市场为之担忧的是，当前新能源汽车已经进入全面智能化的较量，“转型掉队”的长城汽车，在数智化方面继续保持着落后态势。
目前长城汽车的主要纯电车型是对标高端轿车市场的WEY品牌，以及瞄准女性消费市场的欧拉品牌。8月份WEY品牌共售出5618辆，同比增长81.75%，欧拉共售出10206辆，同比增长11.41%。
尽管WEY品牌在硬件堆料和软件搭配上，都是以“决战高端智能出行下半场”为标准，但相同赛道中，对比特斯拉和，WEY并没有树立起差异化竞争优势。类似减配、故障灯负面消息，也在持续消磨市场对WEY的期待。
相较之下，产品设计另辟蹊径，由女性消费角度切入市场的欧拉，尽管有着足够的特色优势，但在2021年成为10万级纯电汽车销量冠军后，迅速被比亚迪、五菱的同类车型所超越。
现如今虽然重回10万销量，但价格限制下，很难承载数智化设计的增料。尤其是2022年，上市不满一年的欧拉“好猫”，相继出现了机车系统无法升级、APP无法安装等问题，进而曝光其芯片减配、价格欺诈等问题。
再加上后续因为动力电池和芯片供应链矛盾，导致欧拉旗下黑猫、白猫车型“卖一辆亏一万”，最终导致停止接单的黑历史，欧拉在国内汽车市场的品牌上限令人担忧。
除此之外，例如混合动力SUV的摩卡、玛奇朵，以及针对高端消费市场的豪华品牌沙龙等车型，经过一年多的市场考验，也并没有掀起太多波浪。
银箭财观认为，一旦海外市场中档汽车窗口期结束，长城汽车的新能源车型很难承受住海外纯电平台的竞争压力。站在长周期范围内，除了价格上继续保持低价优势外，研发出数智化上限更高的新车型，才是根本的解决之道。
事实上长城汽车也是这么做的。根据半年报披露信息，长城汽车上半年对新车型的研发投入约为63.10亿元，汽车数字化研发项目投入约为79.80亿元，共计投入约142.90亿元。
通过天眼查对投资事件的记录，也能看出长城汽车对数智化布局的努力。
考虑到随着数智化程度提升，未来汽车价格也会水涨船高。无论是针对C端消费者的零售市场，还是与出行公司进行批发和租赁交易的B端市场，当智能车型之间的差异缩小，车企能否有效把控经营成本，在价格上释放更多让利空间，也会挣得更多的市场份额。
在这一环节上，在银箭财观看来，长城汽车此前悬赏一千万整治网络水军时，发布的“两驱价格实现四驱体验”的Hi4新混动技术，很可能将成为打好翻身仗的主要依仗。
姑且不谈Hi4系统，能否和比亚迪、吉利、一汽大众等国产车企的自研驱动技术站在同一梯队。如果这一新混动技术真的可以实现“低价高配”，不仅可以加快长城汽车的电气化转型，面对愈演愈烈的价格战，也提供了更充裕的利润空间。
因此，现如今长城汽车最大的困境，或许是如何在短时间内扩大Hi4的应用规模，让成本节约优势，真正成为转型道路上的“后悔药”。
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